Instalacje Paliwowe

Dedykowane instalacje paliwowe

Agregaty prądotwórcze są źródłem zasilania rezerwowego. Służą wytwarzaniu energii elektrycznej podczas nieobecności napięcia w sieci zawodowej. Agregaty uruchamiają się automatycznie po zaprogramowanym czasie od momentu zaniku napięcia w sieci lub wykroczenia jej parametrów poza dopuszczalne dla danego obiektu.
Maksymalny czas pracy zespołów prądotwórczych uzależniony jest nie tylko od wydajności samego urządzenia, ale przede wszystkim od rodzaju zastosowanej instalacji paliwowej, a dokładniej od ilości magazynowanego paliwa.
Projektowane przez nasz zespołu projektantów z wieloletnim doświadczeniem w branży i pracy z produktami marki CAT^® instalacje paliwowe są gwarantem wydajnego działania całego systemu zasilania rezerwowego.
Wykonywane przez nas instalacje paliwowe zapewniają wymaganą autonomię pracy każdego układu zasilania do p racy awaryjnej.
Wykonujemy kompleksowo instalacje paliwowe dla agregatów prądotwórczych od pozwolenia na budowę poprzez proces CX (Comissioning Process) tj. wieloetapowy proces odbiorów wykonawczych instalacji.
Instalacje wykonywane są zgodnie z przyjętymi standardami międzynarodowymi (tj. powyżej 1 pompy tłoczenia paliwa dla danego układu).
Podczas procesu projektowania dostosowujemy się do indywidualnych potrzeb Inwestora i układu dla którego przygotowujemy projekt i realizujemy wykonanie Instalacji paliwowej.
Każdy ze zbiorników o pojemności 20-40m3 paliwa umożliwia pracę agregatów prądotwórczych od 12 do 48h w zależności o wydajności urządzenia

Instalacje paliwowe przemysłowe

Wykonujemy kompleksowo instalacje paliwowe dla agregatów prądotwórczych od pozwolenia na budowę poprzez proces CX (Comissioning Process) tj. wieloetapowy proces odbiorów wykonawczych instalacji. Instalacje wykonywane są zgodnie z przyjętymi standardami międzynarodowymi.

Podczas procesu projektowania dostosowujemy się do indywidualnych potrzeb Inwestora i układu dla którego przygotowujemy projekt i realizujemy wykonanie Instalacji paliwowej. Dostarczamy:

• Główny magazynowy zbiornik paliwa w tym certyfikowane certyfikatami UDT układy pompowe transferowania paliwa
• Zbiorniki pośrednie
• Układ automatyki sterujący
• Układ nadzorujący prace instalacji paliwowej
• Przeprowadzamy cały proces testowania i odbiorów zaprojektowanych i wykonanych przez nas układów paliwowych

W swoim portfolio mamy wiele instalacji wykonanych dla obiektów przemysłowych o różnym charakterze w tym Centrów Danych – liderów rynku z Warszawy i Mazowsza.

Zewnętrzny zbiornik paliwa

Jak widać na schematach nr 1,2 powyżej, zewnętrzny zbiornik paliwa ma zastosowanie w przypadku potrzeby przedłużenia pracy agregatu. Szczególnie ma to znaczenie w przypadku rezerwowej pracy agregatu aby uniezależnić pracę układu od okresowych dostaw paliwa. Zewnętrzny zbiornik paliwa powinien być zainstalowany na zewnątrz budynku, gdzie może być łatwo napełniany, czyszczony i przeglądany. Zbiornik zewnętrzny umieszczamy nad lub pod ziemią w zależności od założeń projektu wypracowanych na bazie oczekiwań Klienta.

Podział na instalacje tradycyjne i nowoczesne (Common Rail) w kontekście efektywności

Ewolucja zasilania silników Diesla przeszła drogę od rozwiązań czysto mechanicznych do zaawansowanych systemów elektronicznych, co drastycznie wpłynęło na sprawność jednostek napędowych.

1. Instalacje tradycyjne (Pompy rzędowe i rotacyjne)
W starszych rozwiązaniach pompa wtryskowa pełniła jednocześnie funkcję generowania ciśnienia i sterowania momentem wtrysku.
• Zależność od obrotów: Ciśnienie wtrysku było bezpośrednio zależne od prędkości obrotowej silnika. Przy niskich obrotach ciśnienie było niskie, co skutkowało słabym rozpyleniem paliwa (duże krople) i nieefektywnym spalaniem.
• Ograniczona sterowność: Mechaniczne sterowanie uniemożliwiało precyzyjne dzielenie dawki paliwa na wiele części w jednym cyklu pracy.
• Efektywność: Niższa sprawność termodynamiczna, „twarda” i głośna praca silnika (klekot), wyższe spalanie oraz trudności ze spełnieniem norm emisji spalin.

2. Nowoczesne instalacje (Common Rail)
Przełomem w systemie Common Rail jest oddzielenie procesu wytwarzania ciśnienia od momentu wtrysku. Paliwo jest magazynowane pod stałym, wysokim ciśnieniem we wspólnej szynie (akumulatorze).
• Niezależność ciśnienia: System pozwala utrzymać maksymalne ciśnienie wtrysku (nawet 2500 bar) również przy niskich obrotach silnika i na biegu jałowym.
• Wielofazowość wtrysku: Dzięki elektronice i szybkim wtryskiwaczom, jeden cykl spalania dzieli się na:
◦ Przedwtrysk (pilot): Wycisza pracę silnika i przygotowuje komorę spalania.
◦ Wtrysk główny: Generuje moc i moment obrotowy.
◦ Dotrysk (post-injection): Podnosi temperaturę spalin, umożliwiając wypalanie filtra cząstek stałych (DPF).
• Efektywność zasilania:
◦ Lepsza atomizacja: Paliwo rozpylane jest na mikroskopijne kropelki, co zwiększa powierzchnię kontaktu z powietrzem i zapewnia niemal całkowite spalenie mieszanki.
◦ Wyższa kultura pracy: Eliminacja nagłych skoków ciśnienia w cylindrze dzięki wtryskom pilotującym sprawia, że silnik pracuje ciszej i generuje mniej wibracji.
◦ Ekologia i ekonomia: Precyzyjne dawkowanie przekłada się na niższe zużycie paliwa (o 15-25%) oraz drastyczną redukcję emisji szkodliwych substancji (spełnianie norm Euro 5/6).

Szczegółowa lista komponentów układu paliwowego

Współczesne układy zasilania, zwłaszcza w silnikach Diesla, to precyzyjne systemy składające się z sekcji niskiego i wysokiego ciśnienia. Poniżej znajduje się szczegółowa charakterystyka kluczowych elementów:

1. Filtry paliwa
W systemach Common Rail filtr przestał być tylko elementem ochronnym, a stał się gwarantem działania całego układu.
• Dokładność filtracji: Nowoczesne układy wymagają zatrzymywania cząstek stałych o wielkości zaledwie 3–5 mikronów ze skutecznością powyżej 98%. Jest to konieczne, ponieważ tolerancje pasowania wewnątrz wtryskiwaczy wynoszą około 1 mikrona.
• Separacja wody: Filtr musi oddzielać wodę (wolną i zemulgowaną) ze skutecznością do 93%, aby zapobiec korozji i zatarciu pompy wysokiego ciśnienia oraz wtryskiwaczy. Oddzielona woda gromadzi się w osadniku (odstojniku) w dolnej części filtra.
• Budowa i funkcje dodatkowe: Stosuje się wielowarstwowe media syntetyczne oraz celulozowe. Nowoczesne filtry często wyposażone są w podgrzewacze (elektryczne lub recyrkulacyjne) zapobiegające krystalizacji parafiny zimą oraz czujniki obecności wody.
• Rodzaje: Wyróżniamy filtry typu spin-on (puszkowe, wymienia się całość), filtry z wymiennym wkładem (ekologiczne, wymienia się tylko wkład filtracyjny) oraz filtry przewodowe.

2. Przewody paliwowe
Przewody dzielą się na te pracujące w obwodzie niskiego oraz wysokiego ciśnienia, co determinuje ich budowę:
• Przewody niskociśnieniowe i elastyczne: Odpowiadają za transport paliwa ze zbiornika do pompy i powrót nadmiaru paliwa. Wykonane są z wzmocnionej gumy (np. NBR), tworzyw sztucznych lub teflonu (PTFE), często wzmacniane oplotem tekstylnym lub stalowym. Muszą być odporne na biokomponenty i agresywne dodatki chemiczne.
• Magistrale wysokociśnieniowe: Łączą pompę z zasobnikiem (listwą) i zasobnik z wtryskiwaczami. Wykonane są z bezszwowych rur stalowych o grubych ściankach, aby wytrzymać ciśnienie rzędu 2500 barów i pulsacje ciśnienia. Muszą być precyzyjnie dobrane pod kątem długości, aby tłumić fale uderzeniowe w paliwie.

3. Wtryskiwacze
To najbardziej precyzyjne elementy układu, odpowiedzialne za rozpylenie paliwa w komorze spalania. W systemach Common Rail wyróżniamy dwa główne typy sterowane elektronicznie przez sterownik silnika (ECU):
• Wtryskiwacze elektromagnetyczne: Wykorzystują cewkę i elektromagnes do sterowania zaworem. Są tańsze w produkcji i zazwyczaj poddają się procesowi regeneracji (wymiana zaworków, końcówek). Ich czas reakcji jest jednak ograniczony fizyką elektromagnesu.
• Wtryskiwacze piezoelektryczne: Wykorzystują stos kryształów piezoelektrycznych, które zmieniają objętość pod wpływem napięcia. Działają do 10 razy szybciej niż elektromagnetyczne, co pozwala na bardzo precyzyjne dawkowanie i realizację wielu faz wtrysku (nawet do 8 na cykl). Są jednak droższe i trudniejsze (lub niemożliwe) w regeneracji.

4. Pompy wysokociśnieniowe
W układach Common Rail pompa została „uwolniona” od funkcji sterowania dawką i momentem wtrysku – jej jedynym zadaniem jest wytwarzanie ciśnienia.
• Zasada działania: Pompa tłoczy paliwo do wspólnego zasobnika (szyny) niezależnie od obrotów silnika, utrzymując stałe, zadane ciśnienie (nawet powyżej 2000 barów).
• Konstrukcja: Stosuje się pompy promieniowe (tłoczkowe), rzędowe lub jedtłoczkowe
• Smarowanie: Elementy pompy są smarowane samym paliwem, co czyni je niezwykle wrażliwymi na jakość oleju napędowego i brak smarności (np. przy obecności benzyny lub wody), co może prowadzić do „opiłkowania” pompy i zniszczenia całego układu.